公路收费问题渐成又一个永不退热的社会话题，各种名目的新闻由头几乎是在接力，“天价过路费”案曾经全国瞩目，密如网织的收费站示意图也曾让人震惊，而“广深低速”的话题到现在还是市民讨论的热点。日前，交通运输部举行2011年度第二次例行新闻发布会，主题是即将颁行的《公路安全保护条例》等事项，但媒体的关注焦点显然再次集中到了公路收费问题上，发言人一句“不收费公路将占全国总里程96%以上”成为众多门户网站的标题。
公路回归它的公益属性，毋庸置疑是一份沉甸甸的民生期许，公众对公共议题有期待，政府便有责任给予诚恳的回应。公路收费问题之所以被屡屡热议，其直观原因便在于，存活于这样的现实中，公路收费过高已经不是个别人的孤例体验，它收得重，收得频繁，收得无孔不入，与之对应的，则是账目的不公开，信息的不透明，而且对什么时候停下来给不出哪怕一个模糊的时间表。
从1984年国务院出台“贷款修路、收费还贷”的政策到现在，中国现有公路网中95%的高速公路、61%的一级公路、42%的二级公路都是依靠收费公路集资来建设的，不可否认收费公路政策对于中国交通条件改善的贡献。但这贡献，不可能完全抛却时空维度，总是局限于泛泛而谈。可以理解为对公路收费问题被热议的一个回应，新闻发言人表示将构建“两个路网体系”，目标是“非收费公路体系”要占到全国公路总里程的96%以上，而“收费公路体系”相应就会是不到 4%的比例。在公众普遍的痛感与不满背景下，这理所当然地被看做是一种承诺。
未来收费公路的比例要降到全国公路总里程的4%以下，从直观感觉上可能会给人一种如释重负的愉悦，幸福感也许就要呼之欲出了。但以比例的形式出现的目标，必须要考虑的一个问题便是，基数是多少、有多大。在这同一场新闻发布会上获得的资讯中可以看到，截至2010年年底，全国公路网总里程达到398.4万公里，其中高速公路通车里程达到7.4万公里。由于高速公路才是公路收费的重点，进行简单的数学运算可以得到的结果是，在未来将要建成和完善的路网体系中，收费公路的里程数可能还有近15.9万公里。曾经有一组数据被频繁引用，全世界已建成的收费公路大约为14万公里，而其中10万公里在我国，在刚刚结束的全国“两会”上亦有代表再次引用了这一数据，也未见有关部门辟谣，据此可大致推测该数据的真实性。那接下来的问题便是，收费公路的总数究竟要呈现一种怎样的趋势？在诱人的低比例背后，竟然是不降反升的目标数字？
据说，现在的世界“没有真正意义上的免费公路”，公路的建设、养护资金“不是靠收费就是靠收税”。但无论是收费还是收税，都无法绕过的问题在于，怎么收，怎么用，该不该让公众有充分的知情权。更何况，公路作为政府有责任提供的基础公共服务，无论是比例还是实际数量都应当坚持其公益属性。收费公路让纳税人不得不在税赋之外，另外掏钱购买服务，而且很多是像被戏称为“广深低速”的类似糟糕的服务，这无疑是政府公共责任的严重缺失，是对各种惠民承诺本身的极大嘲讽。当然，收费公路政策的优劣利弊可以进行见仁见智的讨论，但收费公路的多寡、收费账目的公开以及细化到每一条收费公路的具体还贷时间表等诸多问题，是必须要较真的技术性问题。
回应民意吁求，提升公众的幸福感，不能靠把总量数字换算成比例显示来实现，这充其量只能算是数字幻觉。公路要回归公益属性，要经得起公众感受的生活化检验，其必须要解决的问题在于，在大家身边的每一条收费公路，它的账目是清晰的，它收费的使命是有终结时间表的。既然“公路收费不以营利为目的”，那么动辄数十亿盈余、福利待遇好得让人眼红的路政企业就必须要有个交代。继续通过一系列可操作性强的制度设计，确保公路建设和维护不成为一桩难以割舍的生意。有官员日前坦言，路桥建设已经进入了一个“建设——— 无止境收费——— 永远还不清债务”的怪圈，当然希望这只是杞人忧天。
