问：前面汽车尾灯闪烁，后面汽车喇叭声声……节假日前后，道路拥堵情况加剧。今年“两会”期间，一些代表委员对此提出了不少建议，比如，是否可以将集中在市中心的资源分布到郊区新城，逐步引导人流车流分散？请问，城市“多中心”能缓解拥堵吗？ ——上海嘉定安亭 宫新源
答：近年来，为改善公共交通出行环境，不少城市进行了以快速路和环路为特征的道路基础设施建设。然而，城市交通依然拥挤。究其原因，正如当斯定律所揭示的，在没有对小汽车实行有效控制的条件下，新建道路会诱发新的交通需求，道路建设的速度总是赶不上小汽车增长的状况。为此，有人提出鼓励城市公共交通发展，减少小汽车使用；还有人建议用政策、价格等手段增加汽车使用成本，如限制车牌、提高城市中心区停车费用、采取拥堵收费等措施。应该说，这些侧重于交通系统的调节措施，或多或少有助于延缓和抑制城市交通的恶化，但其作用能否持续下去还有待观察和实践检验。
由于城市空间结构与交通存在互为因果的关系，因此公众很自然地想到从城市空间结构调整的角度入手减少交通出行强度。一般认为，城市中心地区的空间范围有限，单中心的结构容易造成城市功能过度聚集，而边缘地区到城市中心的交通出行时间增长则会降低城市运转效率。
二战以后，以伦敦、巴黎为代表的大城市经济和人口急剧增长，单中心高度聚集的城市形态难以容纳新的发展。为有效疏解中心城区人口与产业，它们均采取了在城市外围地区建设新城及多中心发展策略。以巴黎为例，上世纪60年代，专家预测人口将由820万人增长到2000年的1600万人。为应对这一趋势，当局规划确定了9个人口规模在50万至100万的新城，并通过道路、轨道交通与城市中心联系起来。同时，通过财政和规划引导措施推动就业岗位增长，希望以此抑制中心城区功能的过度聚集。但现实是，到上世纪80年代，尽管巴黎城市中心的功能聚集有所降低，城市副中心之间、郊区范围内和郊区至城市中心的交通出行却大幅度增长，人们出行的距离反倒增加了，特别是郊区之间的交通出行量有所增加。由此可见，多中心城市的建设能够缩短围绕城市次级中心内部交通出行的距离，但城市次中心与原有中心的交通联系依旧存在，各次级城市中心间又会产生新的联系，潜藏着引发更大范围内交通拥挤的因素。
就上海的情况来看，浦东开发开放被认为是一次改变单中心城市结构、建设多中心城市的有益探索。可尽管浦东已经建有大量的办公楼宇和住宅，经济发展势头良好，但仍未有效缓解过江交通的困难。上世纪80年代，上海还规划确定了徐家汇、五角场、浦东花木和真如四个城市副中心，试图通过外围中心的建设疏解中心城区的拥挤状况。由于轨道交通助力，徐家汇较早地形成了城市副中心的功能，其他一些规划中的副中心地区则依旧处在功能完善之中。在另外一些轨道交通可达性较好的地区，如中山公园地区却已呈现出颇具活力的副中心发展态势。
综上所述，建设多中心的城市是应对城市人口和经济活动增长的措施之一，但能否长期有效缓解城市交通的拥挤还要取决于更加精细的规划和政策。我们必须研究人们居住、就业、日常生活和交通出行的行为，从城市空间结构和交通耦合关系、管制和激励政策、财政和费率政策等多方面入手，在应对人口增长、促进经济发展的同时减少小汽车的使用，控制交通拥挤蔓延和反弹。
进入新时期，由于多种速度轨道交通的发展和快速交通体系的完善，城市网络节点重要性远远大于地区几何中心的重要性。我们的城市正在变为多极网络嵌套的结构，有必要抛弃机械、模式化的多中心城市建设观念。孤立卫星城的模式很难保证公共交通的服务水平，为此需要从动态交通联系的观点出发建设郊区新城，沿区域公共交通走廊采取珠串式的多中心发展模式，从而形成较大流量的客运走廊。这将有利于人们长距离出行采取公共交通的方式。
总之，上海正处于城市空间结构调整的关键时期，只有从土地使用和交通互动的整体关系及有利于改善人们在城市中经济社会联系角度出发建设好多中心的城市，才能避免“城市越摊越大、中心越建越多、交通依然拥堵”现象的出现。
