“在这一年的火车站站长座谈会上，刘志军专门提到火车站的潜力并未被挖掘出来，要进行改造或重建，尤其要发展一等和特等火车站。”一位地方火车站负责人告诉记者。

　　同时，刘志军指出，要强化火车站的商业属性，即不仅仅承担着运输功能，还应该承载多元化的商业业务。

　　2007年5月16日，在中央国家机关代表团的小组发言中，刘志军提出，“‘十一五’期间，我国将投资12500亿元，建设17000公里铁路，同时新建和改造546个火车站。”全国火车站大规模的建设改造运动应声启幕。

　　据上述知情人士透露，在这次发言前的几个月中，刘志军不断跟地方政府沟通，当时达成的初步协议是，铁道部统筹火车站改造或重建，火车站商业运营项目由铁道部或其子公司来运营，火车站周边土地则由地方政府及当地国企运作，从而组成新的商业圈。

　　作为倾注了刘志军大量心血的试点项目，虹桥高铁站的商业运营交给了专门为此成立的高铁虹桥商业中心，后者隶属于上海新上铁实业发展集团有限公司(下称“新上铁集团”)。中国房地产报记者了解到，新上铁集团主要负责运营火车站商业项目，经营着上海、南京、杭州、徐州等多个城市的火车站商业项目，商业总规划面积近2万平方米。

　　在设计火车站内部格局时，刘志军进行了大胆的构想。在传统火车站里，乘客候车室、售票厅等面积大约占整个火车站面积的80%，所以经常会有各种铁路人员推着货物小车来回穿梭于候车室，破坏了火车站的内部环境，“所以他当时提出增加火车站内部的商业面积，大力进行招商引资，这在一定程度上改变了过去火车站的固定模型。”上述地方火车站负责人对记者说。

　　在刘志军的力推下，新型火车站变得更为庞大，商业面积往往占到总面积的50%。虹桥站是其中的典型代表，其候车大厅面积为11340平方米，能容纳1万人候车，候车大厅是全开放的空间，不设立分隔的候车室，旅客进入站厅后，可以在候车区域内等候，也可以前往商场购物或到观光平台游览。这种形态，使得火车站商业本身就成为一列与高铁发展相辅相成、利润滚滚的“地产快车”。

　　据记者了解，目前虹桥站区域人流集散规模约110万人次/日，消费率为1/700(实际消费人数占总人流量)，整个区域每日大约带来3000多万元的现金流。同时，该地区已经成为上海新的商务活动聚集地。

　　“上海虹桥站三期商铺约70间，规划面积约8479平方米，目前年营业收入大约10亿元，利润为2亿元左右。”新上铁集团内部人士告诉中国房地产报记者，“比起虹桥站投资的150亿元，这些收入微不足道，但随着人流量的增加以及周边商业的逐渐繁荣，这种商业模式就算不能解决高额铁路负债的问题，其持续性的收入也会是铁路部门盈利的重要部分。”

　　虹桥站的商业繁荣无疑成为刘志军的得意手笔，他也非常重视这一模式的全国推广复制。东北某省铁路局相关负责人告诉记者，刘志军在位的时候，经常督促其他省份向新上铁集团学习。

　　“或许在刘志军的构想里，新上铁就是整个中国铁路商业的微型试点，在铁路系统市场化不可避免的趋势下，未来由一个商业运营平台整合全国范围的火车站商业，将会成为一个利润源源不断的优质资产包。”接近刘志军的人士表示。

　　自我输血器

　　对于刘志军来说，越来越庞大的火车站和越来越繁荣的车站商业不仅是出于城市形象、商圈再造和任内政绩的考虑，这些“现金牛”直接跟铁路系统的账本挂钩，是帮助刘志军解决现实问题的关键所在。

　　自2003年接任铁道部部长后，刘志军一改此前权力下放的状况，将权力集中在自己手中，并强行启动了一个前所未有的高铁大市场。

　　公开数据显示，2003～2011年，刘志军执掌铁道部这8年时间里，一共修建了1.8万公里铁路(其中客运专线7000公里)，正在建设的铁路长度为3万公里(客运专线1.3万公里)，铁路营运里程旅客周转量每年上升113%(公路为47%)，铁路营运里程货运量每年上升54%(公路为-13%)。

　　2006年前后，高铁进入大规模建设高峰，铁路建设资金年年加码。2006年为2088亿元，2007年为2520亿元，2008年为3000亿元，2009年6000亿元，2010年已增至7000亿元。与之相对的，则是铁道部日渐窘迫的账本。铁道部财报显示，2006～2012年，负债总额从6401亿元增加至27926亿元，增长了4.36倍。

　　面对庞大的投资额，核心的融资手段就是铁路债和银行贷款。国内银行之所以愿意贷款给铁路系统，正是看中了以刘志军为代表的政府官员建设高铁的强烈决心，但这些贷款的偿还压力也给铁道部套上了沉重的枷锁。